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撰文｜吴雪
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
最近几周，泰国财政部正在计划调整税率，将进口电动车的消费税由目前的10%提升至32%以上。新方案拟于9月底前完成细节审查并提交内阁。
这将是一项对中国车企产生巨大影响的调整。
泰国开泰银行研究院的数据显示，2026年中国品牌在当地新能源市场的占有率高达91%。
一直以来，中国的纯电车型之所以能在泰国热销，无与伦比的价格优势是最为关键的因素之一。
如果税率提升，中国电动车在当地的优势将大打折扣，过去的高增速也将戛然而止。
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[ 中国车企冲进来，日系份额降下去 ]
泰国政府为何突然进行政策调整？来看几组数据。
泰国工业联合会汽车产业分会发布的数据显示，7月泰国新车销量59196辆，同比增长20.07%。这个增速，几乎全部由纯电车型贡献。
而得益于纯电车型的快速增长，中国品牌在当地的市占率也达到了32%左右。
受此影响，日系的份额也从2020年前的90%以上，接连下滑到了如今的60%左右。
与中国出口的纯电车型在泰国享受0关税和2%或10%的消费税优惠不同，日系出口到泰国的纯电车型面临20%的关税。这进一步加剧了日系与中国车企的竞争差距。
中国品牌与日系品牌纯电车型税率差异
于是在这一次的政策调整背后，不难发现日本车企的身影。
5月份，包括泰国电动汽车协会、泰国汽车零部件制造业协会在内的十大行业协会曾向政府发出管制电动车的请愿。而这些协会全部与日系品牌有着深厚的血缘关系和利益绑定。
过去60年，日系车企在泰国持续深耕，构建了本地化率高达80%的产业链生态。以泰国汽车零部件制造业协会为例，其代表的1500多家泰国零部件厂商几乎全部与日系品牌有直接或间接的合作关系。
到了8月份，包括丰田、本田、三菱在内的多家日系品牌的高管也开始直接发声，要求调整税率以保证公平竞争。
丰田泰国高级副总裁Supakorn Rattanavaraha在接受当地媒体采访时就曾提出，希望泰国未来的汽车政策不应该倾斜给某种特定的动力形式（比如纯电），而是应当以是否在泰国本土制造和使用了多少本土零部件作为征税和补贴的核心尺度。
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[ 建厂成了必选项 ]
正如上面提到，根据泰国的EV3.5政策，在当地建厂的企业，纯电车型可享受2%的消费税。至于整车进口的品牌，消费税则为10%。
虽然存在8个百分点的差距，但由于国内成熟的产业链及劳动力优势，对于大部分车企而言，从中国直接进口反而比在泰国本地组装成本还要低30%-40%。
这就使得大部分车企没有了在当地建厂的动力。甚至一些已经在当地建厂的车企，不少车型也依然选择直接出口的模式。
这正是泰国政府计划提升进口电车税率的根本原因——通过税率差，刺激更多中国品牌在当地生产。
目前，上汽、比亚迪、长城、广汽、长安、奇瑞都已经在当地建立了工厂。如果税率调整，这些企业还可以通过在当地生产以及进口配额获得生存机会。
但对于一些没有建厂计划或建厂实力的车企而言，这一政策无异于彻底关上了大门。
由于泰国汽车的税费计算存在连带效应，以一辆到岸价40万泰铢（人民币约8.2万）的入门级纯电车型为例，当消费税由10%提升到32%之后，仅落地完税成本一项，就要飙升33%。这将彻底摧毁中国品牌的性价比优势。
如果说过去中国车企靠性价比敲开泰国市场的大门，那么接下来，敲门砖换成了本地工厂。
泰国市场的这轮政策调整，或许正是中国汽车出海下半场的开赛哨。
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